[游记]东京物流园区团攻略

东京物流园区团攻略

邓超风

摘 要：从日本物流园区团建设的经验入手，分析了日本物流园区团开发建设成功经验，希望对我国物流园区团建设有借鉴意义。

关键词：东京 物流园区团 规划

中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2006）09-0171-02

一、引言

日本东京是一个世界大都市，人口密度大，物流、商流、资金流和信息流是混为一体，结果是沉重的交通压力、环境污染成了日本政府的头疼之事。面对这种形势，日本政府六十年代从物流发展较好的美国考察回来之后，进行了大刀阔斧的物流园区建设之路。1965年，便着手将商业流通机能从市中心分离出去的艰巨任务。由政府牵头，在东京近郊的东南西北部分别建设了葛西、和平岛、阪桥和足立四个现代化的物流园区。这四个物流园区组成了一个物流园区团，它对东京交通、环境等的改善立竿见影，同时提高了流通效率，节省了大量的能源消耗，创造了巨大的社会价值。物流园区团，也就是指的那四个物流园区，它们的内部布置基本相似：主要由流通中心、大型仓库团地和公路货物集散中心等设施。下面我们就来看看它的成功之道吧。

二、流通中心支起了商业流通的平台

东京物流团体的流通中心占地面积15万平方米（合226亩），总建筑面积41.2万平方米。建筑物的容积率为270、覆盖率为60。交易中心的展示厅建筑面积1万平方米，各种国际研讨会、新产品发布会经常在此举办。两幢物流大楼各17.4万平方米，大楼之间为宽24米的中央干道。七楼附设食堂、文娱等生活设施。这是一个功能集成的商务交易场所，里面有发达的通讯、信息基础设施，有物流人员的培训教室等。

不凡的业务业绩。流通中心商品年处理量200万吨，每年出入车辆数为送货卡车6000辆、客车2000辆。

三、物流设施高层发展

日本人多地少，是一个客观事实，特别是在东京这样一个国际性的大都市。他们为了节约土地，于是所有的物流园区建筑物都有高层发展的趋势。同时，车辆可以直接开进大楼的各个楼层，建有特殊的楼层供卡车车辆行走。如东京物流园区团的物流大楼是六层钢筋混凝土结构的建筑物，长312米、宽90米、高33米，每层建筑面积达2.9万平米。底层层高均4.6米，设计荷载为1.8吨/平方米。大楼的平面设计呈双向对称型。南北两端各布置卡车上下楼坡道，坡道平面呈“回”字型，出入分道、单向行驶，车道宽7.5米，坡度为1：10，可上5吨以下卡车；5吨以上大型卡车在底层装卸货物，用货梯上下运输。

为了防止上下大楼的车辆可能发生阻塞，大楼两侧，设有8米的外廊式车道，由于采用卡车上楼的方案，使大量车流得以分散在各层楼面，且方便楼层用户，大大减少了装卸环节、提高经济效益。

大量的客货电梯，使得货畅其流。整个大楼共有客梯4台、1.5吨客货两用梯8台、3吨货梯8台（叉车可直接驶入货梯轿厢内装卸托盘）。物流大楼的每个楼面划分成8个单元，每个单元使用面积为2000平方米，各有1.5吨和3吨货梯1台，供租用单位使用。

四、仓库从储存型向流通型的根本转变

仓库我们总是认为它的主要作用就是储存，但是东京物流园区团改变了这一角色定位。东京物流园区拥有许多现代化流通性大型仓库，它们不是储存型仓库，而是流通性仓库。工厂生产的产品和批发商、商社的货物，在仓库里进行储存和保管，然后根据客户的要求分拣出仓，再送到零售商店。它具有处理量大，商品周转率高、机械化程度高等特点，商品在仓库团地的年周转率超过12次。在面积为7.3万平方米的基地上，建造了13.4万平方米的5层钢筋混凝土楼层仓库。它是由12个公司合资共同兴建的，租借给各企业使用。楼层仓库的库房柱尺寸为8.4米×8.4米，每一单元面积为1500平方米，配2台叉车。整幢仓库共配有长宽高尺寸均为3.5米、载重量为3.5吨的标准电梯54台。仓库底层呈高站台式，卡车停靠站台边，可直接装货。两侧均建有悬吊式雨棚，宽8米，可全天候作业。两幢仓库间的道路宽达40米，卡车停靠、行驶及装卸作业均十分便利。目前，日本各地纷纷建起仓库团地，使日本仓库业的经营方向已从单纯的储存型仓库发展成为综合性的流通仓库、配送中心，拥有信息处理系统、兼营流通加工、包装、配送等配套服务。日本称仓库业为“仓库工业”（Warehousing Industry），其重要性可见一斑。

五、网络化的公路货物集散中心减轻了交通恶化、环境污染

交通的压力，环境的恶化主要是由公路运输造成的，所以，成功组织货物的运输，也就解决了上述问题的一半。东京园区团的成功还在于高效的公路货运集散中心。使货物进城时化整为零，出城时化零为整。和平岛公路货运中心就是典型的例证。该中心是连接东京和全日本的中转基地，为49家运输企业所租用，有1 516个中转点，遍及整个日本的中小城镇，形成一个全国性的运输网络。他们利用长途运输卡车来回双程运输，与市内的短途运输、铁路、港口和空运相衔接，形成一个高效率的全国运输体系，成为日本国民经济的大动脉。集散中心基地面积为22.3万平方米，货运站台和配送中心建筑面积8.65万平方米，拥有433个供卡车停靠装卸货物的车位，商品年处理量达200万吨。为了满足长途运输驾驶员的休息，该中心还建造了一幢1 500平方米的管理、宿舍楼，提供全方位服务。公路货运集散中心的建设，保证了“限制大型卡车进入市区，只允许小型货车入内”措施的落实，明显的缓解了东京交通的混乱、道路的拥挤，改善了城市的功能。

六、货物集散中心鲜明的特色作用

为了突出货物集散中心的巨大作用，现有必要把东京物流园区的货物集散中心的功能作用归纳如下：（1）“零整”理论：就是指集散中心将东京都内运往其他地区的货物集零为整，运出去，将其他地区进入东京的货物化整为零，分方向、分地区运到市区各客户手中，这样减少了大量的卡车空载行程，提高了车辆的利用率，有效的较少了环境污染，搞好的提高了市民们的出行效率。（2）规模经营： 货物集散中心将运输、集散、中转、储存、配送等功能结合起来，实现了物流的集约化，同时，利用其独特的交通区位优势，开展国际集装箱海、陆、空综合运输及中转，提供订货、储存、运输、销售的信息服务。（3）完好的辅助性服务：集散中心还设有专门的部门给到达、通过的货运车辆提供维修、加油、浴室、司机休息食宿等服务和提供配载、合装整车的服务等服务。

七、政府的牵头引导作用

东京物流园区的成功是与日本政府的大力支持分不开的。上述规模巨大的物流园区和海港均由政府统一开发。在工业生产发达的城市及交通枢纽要道和物资集散地，由政府统筹规划，全面安排和积极扶植，建设区域性的物流园区，是日本实现物流现代化的重要举措。日本东京和平岛物流园区，建设总投资572亿日元，其中中央财政出资70，东京地方财政出资20，企业资本只占10。在起步阶段，政府在征地、减税、低息贷款等方面为大型物流园区建设提供大力支持。在起步阶段，政府在征地、减税、低息贷款等方面为大型物流园区建设提供大力扶持。20年来的实践证明，建设大型物流园区缺少政府的大量资金支持，那无疑是“无源之水，无本之木”。东京的物流园区团大多是政府以很低的价格将土地卖给开发集团，并由若干私营集团、株式会社向银行贷款建造的。政府考虑到建设流通团地是一项投入资本巨大、回收期长、社会效益显著、特别是对改善城市交通、提高城市功能具有特殊意义的举措，要求银行予以长期低息贷款。如和平岛流通中心贷款利息是银行正常利息的30左右。同时，政府一般要求园区的建设位置选在城市边缘区，交通便利区，如和平岛物流园区位于东京南部，建在填海造地的基地上。西靠东京湾港区码头，南邻羽田机场，附近有高速公路和城市环状公路，是东京的水、陆、空交通枢纽。

八、成熟的建设程序和营运管理

对于日本的物流园区来说，它的建设程序和运营管理都比较成熟，同样，东京物流园区团也遵循这一模式。这一模式的基本框架如下图所示：

九、完善的法律法规环境

东京物流园区的运营还有完善的法律法规支持：1966年《流通业务街地整备法》就是要把大都市中心的流通业务设施集中外移到市外适当的地方，使得大城市的流通机能，道路交通状况能够得到改善，城市机能得以维持和增进。还有就是通产省、运输省、农林水产省、建设省及经济企划厅等5省主务大臣，针对流通业务市街地建设，制定全国共同的基本事项，决定建设物流园区的城市，决定该城市流通业务的地区，数量，位置，规模及机能，并制定流通地区内的流通业务设施的种类，规模及机能等基本方针，此计划必须由主务大臣认可。

参考文献

[1] Tricia Hyland. Logistics is not supply chain management.[J]. Transportation& Distribution.2002.

[2] 王战权，杨东援.“物流园区规划初探”.系统工程.第19卷第1期.2001年.

[3] 刘伟文.日本物流园区的规划与运营管理.[C].