[游记]世界五大都市圈探访录:日本东海岸东京都市圈

五大都市圈分别是：

1)纽约都市圈——世界上产业分工布局最完善，最有序的大都市圈；

2)北美五大湖都市圈——产业升级和可持续发展能力的重建；

3)伦敦都市圈——创意产业和区域经济；

4)巴黎都市圈——依靠规划疏解城市人口压力，合理使用土地，提高城市生活质量；

5)日本东海岸东京都市圈——交通港口一体化。

随着中国经济的飞速发展，以大都市为依托的相关都市圈正在走向成熟。然而，各都市圈在迈向经济一体化的联动发展中，正面临着各种各样的问题和疑惑。
怎样解决这些问题，如何解开这些疑惑，是推动中国各大都市圈，尤其是与上海有着紧密联系的长三角都市圈更快速、健康、有序发展的关键。

东京都市圈：一体化的成功与梦想

以东京市区为中心，半径80公里，东京都、崎玉县、千叶县、神奈川县共同组成了东京都市圈。东京都市圈总面积1万3千4百平方公里，占全国面积的3.5；人口则多达3400万人，占全国人口的27；GDP更是占到日本全国的三分之一。城市化水平达到百分之八十以上。

全世界最密集的轨道交通网托起了整个东京都市圈。地铁和电车，也就是电气列车，是绝大多数人每天要依赖的交通工具。快速、准时的轨道交通，能把你送到都市圈的每个角落。整个东京都市圈，就是在这些轨道上融为一体。轨道交通输送人流，港口码头则承载物流，比起堪称城市融合楷模的轨道交通，东京都市圈的港口一体化，在日本人孜孜不倦的头脑中，还是一个正在酝酿中的划时代的梦想。

东京都市圈绝大部分的客运依赖轨道交通。根据东京都都市整备局的数据，东京都市圈每天上班上学的人中，轨道交通的乘客占到86，在高峰时段，这一比例更是高达91，居全球首位。

特派记者出镜：现在是早上8点20分，这里是东京市中心的品川站，在匆忙的人流中，至少有1/3来自横滨、千叶、大宫这些东京周边城市。借助于发达的轨道交通网络，只要住的地方离东京市中心的直线距离不超过60公里，花在上班路上的时间就可以控制在60分钟之内。

初到东京的游客，最需要的不是导游，而是轨道交通图，(插入图示)一份地铁线路图加上一份电车线路图，才能涵盖城市电气列车、新干线、轻轨、高架电车等各种轨道交通路线。蜘蛛网般纵横交错的线路，给人的感受只有两个字--迷茫。第一天，我们就要从市中心出发，前往60公里开外的神奈川县新逗子采访，听说可以用手机短信查询线路，马上试了一下。在手机上输入始发地和目的地的站名，并注明下午两点半出发，发送5秒钟后就收到回信。回信列出了5条路线，我们选择了第一条也是票价最便宜的路线，短信显示3点33分可以到达目的地。按照指示，我们乘上山手线，在品川站和金泽八景站经过两次换乘，顺利到达新逗子，走出列车，站台时钟正好显示3点33分。东京都市圈轨道交通的准点，给初来乍到的我们留下了深刻的第一印象。

菊池哲也是拓殖大学四年级学生，住在离东京市中心80公里的神奈川县三崎口镇，每天上学要换乘三部电车，单程两个小时，每次，只要提前两小时出门，总能准时到达学校。他的同班同学，有的住在更远的枥木县，每天也一样坐电车上学。在哲也的印象中，大学四年里只碰到过一次电车晚点。巧的是，我们到东京后的第10天，居然就碰上了难得一见的列车晚点。

特派记者出镜：今天我们要去拜访日本国土交通省的一位官员，但由于东京刮起了大风，我们乘坐的列车出现晚点，出站的时候，工作人员给我一张延误单，上面有今天的日期以及延误的原因和延误时间，听说在这里，如果由于轨道交通晚点导致上班迟到，只要有这张延误单，公司老板就不能扣你的工资，我们今天也可能会迟到，希望对方不会介意。

在东京，轨道交通公司开出的延误单如同医院的病假单，拥有绝对的权威，而这样的权威，是源自于平时的分秒不差。

在东京，山手线是市区环线，可以到达银座、涉谷、新宿、池袋等市中心繁华地区。与山手线相交，向四面八方呈放射状延伸的线路通往都市圈的郊区，有些长途线路还分大站快车和站站停普通列车。各家公司专心经营着各自的线路，在准时、高速、安全、舒适上追求完美。

特派记者出镜：超过30家公司经营着总长约2000公里的轨道交通线路，我手里这本轨道交通信息手册的第一页就是整个东京都市圈轨道交通网络全图，可以说，绝大多数东京人都记不清楚上面的每一条线路，比如我们今天要前往郊县神奈川，翻到这一页，可以看到前往神奈川的线路有很多条，而我们今天选择乘坐山手线，在浜松町站同站台换乘京浜线，跨过站台的中央线，我就进入了京急线的管理区域，你可能会问，这么多家公司经营着这么多条相近的线路，竞争会不会很激烈，答案是肯定的，而他们在激烈竞争的同时，相互之间的合作也非常紧密。

东京的轨道交通全部为私营，许多公司还同时经营着百货公司。这几天，小田急正推出车票与购物的互惠积点卡活动，为的是同时稳固乘车和购物的客流。而在服务方面，他们之间的竞争也很激烈，京王线正准备进一步提高座椅的舒适度，路线相近的JR中央线则开始考虑在车厢内增加残疾人无障碍设施。

而我们在采访中，听到和看到最多的，还是轨道交通公司之间的紧密合作。不同公司的线路之间可以同站换乘，甚至在同一个站台换乘，而其他合作方式也是五花八门。如果碰到线路发生故障，经营这条线路的公司会把故障信息第一时间传达到其他公司，以便他们采取紧急措施，应付突然增加的客流。

合作归合作，赚钱毕竟是轨道交通公司的首要目的，在规划新线路时，也难免会出现冷门线路无人建设，热门线路多家竞争的情况，在这个时候，政府调控起到了关键的作用。

我们看到了很多起点和终点相同，但中间行驶站点不同的线路。比如京浜急行本线和JR东海道本线都连接品川和横滨，但是两线途径的城市不同，乘客也自然分流，既不会形成恶性竞争，又能对彼此线路的盲区进行有效补充。而对于政府想要修建而企业不感兴趣的所谓"冷门"线路，政府还会帮助轨道交通公司在沿线开发房产，建设新城，吸引居民入住，"到广袤的乡下去，将那里变成天堂"已经成为轨道交通公司的口号。40年前，在东京都政府的主导之下，小田急公司和京王公司就参与了东京西部多摩新城的开发。

特派记者出镜：有人说，东京都市圈是由轨道交通带动起来的，这句话一点也不夸张，在东京，轨道交通的沿线都会有经营这些线路的公司开发的房产，比如我们乘坐的这趟列车里，就有很多这样的房产广告，这张是在促销一个叫湘南佐岛新城的房产，这个地方距离东京市中心的距离大概有70公里左右，但是广告上说，那里的房价比东京便宜很多，而且只要乘坐这条线路的列车，每天来往东京也很方便。我们就是被这些广告吸引，正要赶到那里去看看，说不定不久以后，那里又会成为东京都市圈的一座郊区副中心城。

从东京乘坐京浜急行线一个小时后，我们到达了神奈川的新逗子，刚一出站，就看到了东京市区已经很少见的建筑工地。京浜急行开发的以自然景观著称的湘南佐岛新城就坐落在这里。一座座别墅和配套生活设施在海浪声中和海风的吹拂下，显得格外宁静安逸。别墅里已经住进了不少从东京搬过来的居民。为了配合铁路线的延伸，在房地产开发的同时，京浜急行还全力投入铁道沿线的景点建设，积极赞助在沿线城镇举办的各种比赛。所有的努力，都是为了给新城聚集人气。