[游记]坐着火车去拉萨

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西藏行首篇 —— 坐着火车去拉萨

楔子

西藏，对于我，始终是个谜，更是一个梦，许多憧憬一部分来自我这个酷爱音乐的优美旋律和歌词，其中李娜的《青藏高原》、《走进西藏》，彭丽媛的《珠穆朗玛》，郑钧自作词曲的《回到拉萨》、《灰姑娘》，韩红的《天路》等等力作的旋律都把我飘摇到了那神奇的想象之中，最令我产生痴迷的还是新潮女子音乐黑鸭子组合翻唱的超凡脱俗的《雪山升起红太阳》、《翻身农奴把歌唱》、《洗衣歌》、《金珠玛米呀咕嘟》、《歌唱二郎山》等那些老歌，使我对这些传之愈久，香益弥清的脍炙人口的那个时代的歌曲产生了不同一般的共鸣。我对西藏和热盼还来自著名油画家董希文那幅传世之作《千年的土地翻了身》陈丹青的著名油画《西藏组画》，艾轩的《藏族系列油画》等著名油画家的力作，来自著名中国画家，毕业于中央美院，后来出家当了画僧，并为此同感情至深的妻子离婚，专门住在西藏表现藏传佛教和西藏生活的大师史国良等等功力深厚，使人震撼的画笔。我的许多向往还来自许多文学作品描述西藏的人文风土，有一个忘了叫什么人不知是什么时候写写的《亮开你的舌苔空空荡荡》，对西藏的另类描写曾激起轩然大波的作品我却觉着有作家些心理变态，真实与否姑且不论，其它的一些感受也很难说清，倒是加重了我那份深沉的神往。我对西藏的期冀还来自于日益扩张的没必要一一列举的诸如《红河谷》等等各类新闻媒体和影视网络的大力度宣传以及陆陆续续到过西藏的友人们或眉飞色舞或深沉庄严或夸张伸展或浓缩简洁的描述，其中我在文化部电影司工作的朋友那里看到的老片《农奴》给了我强烈的震撼，对旧中国西藏有了一定了解。但西藏到底是个什么样子，我却仍然满身都找不到感觉。这些都足以促使我恨不立马去西藏，看看那些别人都知道自己却毫无体会的地方。我终于成行了，成行最终的推动力却是来自于我对藏传佛教的兴趣和屡屡掀起重重波浪的藏独风云。西藏太神奇太了不起了。西藏，我必须去一趟！

去年八月，我终于找个适当的机会走进了那个梦幻圣地，时间竟是不短，了却一桩久远深沉的心愿。回来后却在忙乱的心境和事务中一直没能写点什么，因为想写的太多啦，主要还是我比较懒，爱想象爱思考却不爱动手。其实写来也快，西藏行首篇，一早晨就写出来啦。

我每次出行都拍数量可观的照片，但是我觉着文字可以给人无限遐想，照片却把这种遐想定格了，很没劲，所以我几乎所有游记都不配照片，还是留下那片思维的天空罢！

西藏行首篇 —— 坐着火车去拉萨

去西藏首先给我感动的或者说应该先讲一讲的，那就必须是青藏铁路，我是一路听着《坐着火车去拉萨》的歌声从北京去西藏的，我从今天起已将这首歌作为博客的第一首曲子献给朋友们，大家一定会被感染滴。

去西藏，我首先就想到了铁路，这绝不仅仅是因为铁路省去一些费用，而是因为乘火车去西藏有着非凡的动力和情思在其中。在这近两昼夜的高原之旅，同那些导游，旅客，那经常往返于北京拉萨的列车员，列车长的闲谈，那记载青藏铁路修筑和沿线风土人文的图册，的那沿途如诗如画的无尽风光，我得到了我想要得到的丰厚回报，我几乎得到了有关青藏铁路的一切重要信息，得到了青藏铁路之于西藏乃至中华民族的伟大意义，得到了铁路沿线一路的沉厚人文，这些回报足以使我受益终生，警醒明志，这些情怀和感受，只有坐在火车上才能体会的到，那坐飞机短瞬的时间，绝对不会有这样的收益。我相当感谢我坐火车的决定。

美丽的西藏地域广大，面积122万多平方公里，全部位于西南边陲的青藏高原，这青藏高原平均海拔4000米以上，高达7000米以上的雪山就不下数十座之多，高达8814.13米的世界最高峰珠穆朗玛就坐落高原南端，称之为“世界屋脊”、“地球第三极”、“天界”等等恰如其分。这里宝藏丰富，物种繁多，江河汹涌，水洁天蓝，底蕴厚重，是一颗镶嵌在祖国西南的猎猎明珠。

可是西藏，自古却就过着与世几近隔绝的日子，出入通道极其闭塞。我记着文成公主入藏走了多半年时光，也记着达赖六世朝拜乾隆皇帝绕道青海居然走了整整一年，解放大军那兵贵神速的伟大力量进驻后藏，也足足走了近两个月，可见先前做哦事情的大半精力都被旅途消耗掉，这还是国家的能力所及，普通老百姓想进出藏区那简直比登天还难。西藏成了名副其实的独立王国和荒幽之地。西藏的进步和发展那是远远落后于内地，落后于世界。就是这样最需要同外界沟通的西藏，在青藏铁路未修之前却是我国唯一不通铁路的地域。因为没有铁路，解放后修筑的以青藏公路为主体的运输体系在运输能力、运输数量、快速迅捷、及时方便，都极其不能满足飞速发展青藏两省区、特别是西藏社会经济的快速发展，却担负着85％以上的进藏物资的运输重任。 即使是现在，交通运输设施的落后，仍然是制约政治经济、社会人文全面发展的重要瓶颈之一，西藏仍然是我国显赫的贫困地区。

铁路的运输能力远远高于任何交通方式。没有铁路的西藏在现代社会就是走向衰败的西藏。

青藏铁路就担负起完善西藏区域交通立体化网络布局排头兵的历史性重任。青藏铁路纵贯青海、西藏两个区域，不仅打通了西藏与青海、青海与新疆的交通要道，也打通了青藏与内地的紧密联系的通道，不仅是区内路网的骨干通道，围绕它将逐步形成铁路、公路和航空的立体化交通，也是西部腹地路网骨架的重点工程，这是彻底解决“进藏难”新的历史转折点。

青藏铁路的建成，大大促进了青、藏两个区域的优势资源的综合利用，有效融化了外部巨额投资和自身建设所需大量人力、物力和财力，促进产业结构的合理调整，促进藏族与其他各民族的社会、文化和科技交流，增强民族团结，通车后的旅游总量成巨量增长的趋势，就为充分利用铁路沿线世界独一无二的的旅游资源，带动青海、西藏旅游资源的进一步开发，化旅游资源为产业资源，经济资源找到了依托，对于不断改变西藏不合理的能源结构，从根本上保护了青藏高原生态环境，不断加快城镇化和工业化、现代化的进程，实现西藏地区的科学发展和全面发展，其战略意义绝非想象可以尽观。

还有更重要的一条，就是青藏铁路是为平民铺设的铁路，普通老百姓无论从经济上还是在其它方面完全有能力到西藏看一看，打破了历朝历代只有官家富贾才有能力进藏的历史悲凉，就使铁路具有了深厚的人文底蕴和平民基础，增加了各族广大人民之间的交往和友谊，为建设和谐青藏，人文青藏立下不朽功勋。这是一条西藏和国家发展融为一体的综合性大动脉，又是一条具有人本特色的和谐桥梁，其社会意义也是惊世骇俗。

这又是一条创造多项中国和世界之最的非凡铁路。

青藏铁路是计划修建的历史最长的铁路 。青藏铁路计划修建的历史不下百年，这百年之中记载着中华民族的耻辱，更记载着国家繁荣昌盛的律动。在那军阀混战，民不聊生的旧中国，青藏铁路计划虽然鼓舞人心，但是都流于纸面，成为空中楼阁，只有在毛泽东缔造的社会主义的新中国，才有能力把理想化为现实，建设成这一条人间独一无二的天路。

远在辛亥革命之后，革命先行者孙中山先生，在他那近20万字的《建国方略》中，就曾规划了“西北铁路”、“高原铁路”等七大铁路系统，共计106条铁路干线约10万公里的宏伟计划，1943年至1945年，国民政府曾先后派陇海铁路局副总工程师李俨、工程师宋梦渔、选线工程师刘宝善等人，组团率队勘测甘青铁路，撰写了“草测报告”，绘制了剖面图，实施了青藏铁路基点段甘青铁路的部分具体工作，终于由于国民党政权的腐败无能，这些都成为泡影。

新中国如旭日东升，青藏交通运输的发展进入了崭新的历史新时期。50年代初，党和国家先行着手研究进藏铁路建设问题。50年代中期，继天水至兰州铁路通车后，国家就集中力量为青藏铁路和青海铁路网的建设做了大量细致有效的前期工作。1958年，在毛泽东、周恩来的关怀下，甘青铁路和青藏铁路同时开工，青藏铁路从古城西宁到拉萨，是国家级铁路干线，其海拔之高峻、环境之艰苦、技术之复杂、施工难度之大在中国与世界铁路史上实属罕见。铁路设计总长2040多公里，在青海境内1400多公里，占总长度的70％左右。第一期工程西宁至格尔木860多公里，1958年开工，历经大跃进时期、国民经济暂时困难时期、五年调整时期、文化大革命时期和改革第一年的21个春秋里，从未间断建设工作。不仅干线完善，共139公里的4条支线也相继建成，还建成岔线68条，大小站点50余个。

西藏特殊的地理自然环境和高原、冻土等筑路技术问题尚待解决，青藏铁路格尔木至拉萨段第二期工程推迟于2001年开始修建，历时五年，克服无数艰辛，2006年7月1日，举世瞩目的青藏铁路正式通车运营。