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（线路推荐）大渡河峡谷国家地质公园
穿越险阻的史诗：大渡河峡谷国家地质公园->中国国家地理->2006年第9期（转载）
续
大渡河上游从巴颜喀拉山奔腾而下，汇纳连绵高峰的冰雪融水，在东横断山冲撞跌宕，画出一道大气磅礴的峡谷轨迹。当它从乌斯河流至金口河时，完成了大渡河走出横断山的最后一跨。在这里，击石裂岸的水浪与层岩叠嶂的山崖，交织出大渡河峡谷国家地质公园的雄奇画卷。
大渡河峡谷的华彩乐章在这一段达到极致
大渡河由它的起点——丹巴，至汇入岷江的终点——乐山，全长约900公里。其中，除了汉源的宽谷盆地和铜街子以下的浅丘平原外，约80以上的河段均为奇幻险峻的峡谷。但只有在汉源乌斯河至乐山金口河这一段，才因特殊的地质背景，使大渡河峡谷景观的华彩乐章达到极致。
 这一段峡谷因地形极其险要，历史上道路多绕其而行，故长期处于封闭状态，鲜为外界所知。上世纪60年代，因成昆铁路的修建，这一段峡谷惊世骇俗的景象，才渐为人所闻。
2001年2月4日，我曾撰写《大渡河大峡谷惊世现身》一文，首次从建设国家公园的角度，将这一段峡谷向社会作了公开报道。2001年12月，国家批准在此建立“大渡河峡谷国家地质公园”。
作为大渡河峡谷国家地质公园考察与规划的组织者，我曾多次进入这一峡谷地区进行考查。为了区别于泛指的大渡河大峡谷，使公众对这一段峡谷有具体的地理认知，我一直想要对这段尚未命名的峡谷给予一个特指的名称。
经过反复比较与考虑，我在2001年提出以“金口大峡谷”来命名这一段大渡河峡谷，这一名称从意象出发，借用了峡谷下端的地名——金口河中的“金口”二字，因“金口”颇能形象地体现大渡河在此凿开大瓦山，跨越通往四川盆地的最后一道险关隘口的地貌特征。
实际上，峡谷名称的泛指和特指两种情况都存在。当某一河流峡谷的地质地貌结构具有同一性时，泛指也是一种好的选择，例如美国的科罗拉多大峡谷，沿科罗拉多河长达446公里，共有19个峡谷，但它们都是由层理呈水平状的以红黄色调为主的前寒武纪至中生代的岩石构成，峡谷沿平坦的高原向下深切，地貌形态表现出高度一致，因此统称之为科罗拉多大峡谷是最合适的；当某一河流上的峡谷具有明显的差异性或不连续性，而某一段峡谷又具有特殊的地貌和景观意义时，名称的特指就是一种最好的选择。例如金沙江的虎跳峡，长江的瞿塘峡、巫峡、西陵峡均属此例。
金口大峡谷（以下简称为大峡谷）之所以特别，是因为这里是一个被断层包围起来的特殊地块，地质学上称之为“断块”。它不同于大渡河其他河段的岩层和构造，在整个大渡河峡谷中，它属于一个另类，不过它却无愧是大渡河上的“峡谷之王”。这里的岩层层理皆呈水平状，峡谷两岸的岩石以震旦系至寒武系的白云岩、石灰岩为主体，峡谷上部还叠置着奥陶系至二叠系的不同岩层，因而使崖坡和山体呈现出明显的台阶状，这种台阶状地形和美国的科罗拉多大峡谷颇为相似。
当然，无论我们怎样来称呼这段峡谷，都是在政府主管部门尚未按法定程序命名一个自然地理实体之前的一种选择，这是在描述一个自然地理实体时，人们不得不面临的选择。
大峡谷全长约26公里，整个峡谷地跨雅安市汉源县、凉山彝族自治州甘洛县、乐山市金口河区。无论从峡谷上端还是下端进入，在逼近峡口时，明显有一种异样的气势。在峡谷上口左岸，有一个突出的崖台——苏古坪，在峡口形成一个天然的石门，使峡谷至此骤然收窄，远望峡口内的云雾与峭壁，更显得深邃莫测；在峡谷下口的大沙坝附近，正当大渡河的陡然转弯处，眺望峡口，高差达一千多米的悬崖与尖峭的山峰迎面耸立，似乎河谷中断、江流无路，使人愕然。
大峡谷的河谷海拔在600米左右，峡谷两岸山脊的平均高度约2600米，最高点是峡谷北岸海拔3236米的大瓦山，峡谷的平均谷深约2000米，最大谷深约2600米。由于谷底宽度仅70—200米，局部小于50米，因此人行峡中，极感幽深雄奇。
广义的峡谷在地貌形态上，可细分为隘谷、嶂谷、峡谷（狭义）三种类型。它反映了流水侵蚀的“V”形峡谷由幼年至壮年的三个发育阶段。隘谷是峡谷发育的初始期，谷地深窄，状若刀缝，谷坡直立，谷底全为河床占据，中国古代称之为“涧”；嶂谷由隘谷发展而成，谷地比隘谷较宽，坡麓有平缓的坡脚；峡谷由嶂谷发展而成，谷地更宽，谷底两岸有河滩形成。
大峡谷是以嶂谷为主要特征的峡谷，两岸的崖坡几乎都是直上直下，如劈如削。嶂谷在我国的大型峡谷中并不少见，例如太行山大峡谷即属典型的嶂谷，但大渡河水量浩大，年径流量约480亿立方米，而黄河的年径流量也不过300多亿立方米，在这样的大型河流上发育如此壮观的嶂谷式峡谷则相当罕见。更令人称奇的是，大峡谷两岸的支沟，无一例外地都是呈绝壁深涧一线天的隘谷，其谷底宽度常常不足20米，而两岸崖坡高数百米至千米。例如大渡河左岸的深溪沟、老昌沟、白熊沟、丁木沟、顺水河，右岸的毛不耳沟、宝水溪等，这些景色极为绮丽的支沟隘谷，是徒步穿越、溯溪探险的绝佳胜地。
这里的隘谷和嶂谷虽然表现出峡谷发育幼年期的形态，但并不意味着峡谷形成的时间很短，而是因为这里处在横断山区东缘的强烈上升区，峡谷在发育过程中，来不及充分展宽，便迅速地向下切蚀。在峡谷下口可以看到，大渡河古河道遗留下来的约十几万年以前的卵石层，已出露在离现在河面一百多米高的山坡上。
 钢铁长龙在峡谷的历史隧道中穿行
现在，沿着金（口河）—乌（斯河）公路，可以方便地沿峡谷而行，而这条公路的前身，就是修建成昆铁路时开辟的运输便道。与金乌公路并行的，就是举世闻名的成昆铁路的大渡河峡谷路段，但在峡谷中行走，你几乎看不到成昆铁路的踪迹，只有经过一个个与大峡谷相交的支沟沟口，那赫然出现的隧道口、跨越深涧的桥梁，以及突然闪现的列车，才会让你感到一种莫名的震撼。
在金口河至乌斯河的大渡河峡谷段线路，仅隧道就有14座，总长达21公里，占该段线路长度的80以上，使这段铁路几乎完全成为地下铁路，而隧道之间几乎全为桥梁相连。在绝壁夹峙之下，为了解决场地问题，不得不修建了金口河、关村坝这样的桥上或隧道内的站线。
在峡谷中的关村坝车站，当地人向我述说了这样的故事，峡谷两岸的高坡上散布有彝族村落，因山路极险，以至于买来的小猪背上山喂大后，再也无法背下山去卖掉。山民一旦上了年纪，腿脚不便，便再也不能下山，只有终老山上。而且这一带山民摔伤摔死的比例，高于疾病的伤亡比例。由此可知，在当年的技术和经济条件下，要在这样的地形中开出第一条路，其艰难可想而知。
成昆铁路曾创造了多项中国铁路和世界铁路之最，而其中许多纪录都是在这一路段创造的。长6107米的关村坝隧道，是成昆铁路进入大峡谷的第一个隧道，也是成昆铁路全线仅次于沙马拉达隧道（6379米，当时的全国第一）的第二长隧道。虽然中国最长铁路隧道的纪录被不断刷新着（西康线18456米长的秦岭隧道；兰新线20050米长的乌鞘岭隧道；石太线27839米长的太行山隧道），但也许再不会有第二条铁路隧道能像关村坝隧道那样，受到中央高层的特别关注。关村坝隧道扼成昆铁路北段之咽喉，因石质坚硬、隧洞长、以及创全国纪录的1650米的最大隧洞埋深，而成为全线的重点。隧洞施工中多次发生岩爆等地质灾害，但建设者却把风动凿岩机钻眼爆破的隧道开掘方法发挥到极致，创造了单口月成洞平均152.3米，最高386米的全国纪录。就在单口月成洞超过百米时，中央竟破天荒地为一个隧道的进度发来如下贺电：“西南铁路建设总指挥部转全体官兵、职工同志们：看到指挥部13号简报，说关村坝隧道创造了双口各百米的纪录，并且向双口各150米的目标前进，中央看了之后很高兴。望全体干部和全体兵、工，加倍努力，保质保量，注意安全措施，争取创造新纪录，为加快建成西南三条铁路（注：指同时在建的成昆线、贵昆线、川黔线）而斗争。中央，1965年3月9日。”
在修建老昌沟沟口著名的一线天桥时，如果全部使用预制混凝土梁，材料运输十分困难，工期需要一年多，因此只好就近取材，架设石拱桥，从而创造了跨度达54米的中国最大跨度铁路石拱桥的纪录。由于施工条件的变化，现在的铁路桥梁已不再采用石拱桥的形式了，因此这一纪录将难以打破。不过有点遗憾的是，老昌沟一线天桥最近被套上了一个防治崩塌和落石的混凝土棚架，人们要走近桥下，才能一睹它的原始风采。
随着成昆铁路的延伸，也永远留下了那个特殊时代难以抹去的痛苦和牺牲。虽然现在还没有详尽准确的统计数据，但根据能找到的材料估计，修建成昆铁路牺牲的铁道兵指战员、铁路工人和民兵的总数，至少有2000至3000人，平均每一公里铁路就有两三名建设者献出了生命。几乎每个车站都有烈士陵园，或宏大，或窄小，或庄严，或荒芜。1970年成昆线通车时，一位负责人曾不无沉痛地说：这里每个隧洞都留下了几个“站岗的”。
2006年6月，当我又一次沿着峡谷里的成昆线行走时，力图去辨识当年那些开路者留下的手迹。在黑区沟桥那高耸的桥墩上，有两行斑驳依稀的大字，我怎么也辨认不全。回家后翻出资料，才知道那写的是：“今朝流下幸福汗留得长龙舞万年，革命红心英雄胆劈山斩水敢胜天！”对这些今天看来单纯得有些过分的热血之声，我们其实只有无言的感怀。
峡谷之上的平顶高山好似冲破云海的诺亚方舟
穿行于峡谷之中时，我总会强烈地希望能够爬上崖顶，从高处一览大峡谷。而大峡谷北岸的大瓦山，不仅是一个这样的天然观景台，它本身的绝险奇胜，更有一种难以抗拒的魅力。
1903年6月30日下午，英国植物学家、探险家欧内斯特·亨利·威尔逊（Ernest Henry Wilson）来到了大瓦山下的大天池。从威尔逊的记述来看，他之所以前来大瓦山，显然是受了1878年6月5日登上大瓦山的第一位外国人——美国探险家爱德华·科尔波恩·贝伯尔（Edward Colborne Baber）的影响，贝伯尔关于大瓦山的描述给他留下了深刻印象。
大天池海拔1850米，它旁边的村子叫五池村，因附近有包括大天池在内的五个高山湖泊而得名。从地形上看，五池村一带是大峡谷谷底至大瓦山山顶之间最大的一个高山台地，这个台地的形成，是因为这里恰好有一段硬度较软的奥陶系至志留系的砂岩和泥岩，上方的岩块很容易沿着这个软弱层裂解，形成一个台阶面，使之成为登顶大瓦山的天然出发地。
威尔逊当时是从嘉定（今乐山）出发，经过了6天的艰苦跋涉才到达大天池的。他走的应该是南丝绸之路的西夷道和南夷道之间的阳山江道，因为地势险要，这条古道没有直接穿大峡谷而行，而是由五池村翻大瓦山北侧的蓑衣岭绕行，这使威尔逊没有机会一窥大峡谷的壮景。但大瓦山的奇特也足以让威尔逊惊叹不已：“从峨眉山顶望去，瓦山像一只巨大的诺亚方舟，船舷高耸在云海之中。……当瓦山第一次出现在我眼前时，大约是在20英里的距离上，我简直不敢相信这就是瓦山——它看上去是这样一个巨大的悬崖……”。
威尔逊的那种兴奋，在我每一次走近大瓦山时，几乎都能体会到。
大瓦山平面上近似一个底边朝西、顶角朝东的等腰三角形，朝向东北、东南和正西的三条边分别长约1750米、2000米和3000米，三面全为绝壁。在五池村一带，看到的是它东北面的绝壁，高差约1400米；沿大峡谷左岸的支沟白熊沟、丁木沟而上，可分别到达大瓦山西面和东南面的绝壁脚下，在这两个方向可直接看到的绝壁高度大约都在1600米左右。
对大瓦山的山体结构，贝伯尔曾做了极为细致的描述，以至当威尔逊来到这里时，颇感“眼前有景道不得”，他在1913年出版的《一个自然学家在中国西部》一书中这样写道：“他（指贝伯尔）对瓦山的描述是那样的精确和美妙，我不可能做得更好，只能引述他的报告：‘这座最壮观的山的上部，是一系列的大约12个到14个绝壁，一个绝壁之上又是另一个绝壁，每一个绝壁都不小于200英尺高，每一个绝壁与它之下的绝壁比较，其后退都是很微小的。每一个绝壁都是很有规律地连续地围绕在山的四周。或者它可以被看作是13级阶梯，每一级有180英尺，高30英尺宽。再或者它可以被描述为13块方形的或近长方形的石灰岩岩板，每一岩板有180英尺厚，边长1英里，它被整齐地准确地平放堆叠在一个8000英尺高的基础上。或者，它可以比喻成被黏合起来的一串立方晶体的宝石。也许它本身就是无可比拟的。有一天游客将会来到这里并创作绝妙的文词；但他不可能为这样一个糟糕的目的选择更好的地方了；如果他比他的同伴更明智，他将只是去观看和惊叹，少言慎语，把描绘留给别人。’”
贝伯尔的描绘固然精彩，但仍有可修正的地方。他所说的“山的上部”，就是由大天池至山顶这一段，并非都是“石灰岩岩板”构成。在大天池以上，山体分为两层，下部的确是石灰岩，地质学上属二叠系的“阳新灰岩”，上部则是被称为“峨眉山玄武岩”的火山岩，也属二叠系。它由我国地质学前辈赵亚曾先生于1929年在峨眉山金顶首次发现并命名。在绝壁上，二者颜色分明，石灰岩呈浅灰色，火山岩呈暗褐色。上部的火山岩层构成了大瓦山绝壁最精彩的部分，它那层层叠叠的构造，是远古的火山一次次喷发时，堆积的一层层火山熔岩流和火山灰的反映。
大瓦山绝壁环绕，看似无路，但恰好在它东北面和西面绝壁的相交处，形成了一个坡度稍缓的山脊，成为上山的惟一通道，而在途中，石灰岩层和火山岩层之间还形成了一个宽约700米的平台，名为瓦山坪，是登山的一个天然中途站。由大天池至瓦山坪、瓦山坪至大瓦山顶的垂直高度分别约为600米和800米，这大约分别是“阳新石灰岩”和“峨眉山玄武岩”的厚度。
威尔逊是在1903年7月1日凌晨的雨雾中开始登山的，除了偶尔露出云缝的阳光外，几乎整天都在下雨，当他傍晚返回五池村时，里里外外全湿透了。而我们在2006年6月的这次考察却天气晴朗。本来由大天池至瓦山坪有崎岖的乡村公路可通，但为了阻止山上的非法采矿活动，公路被阻断，所以我们只好像当年的威尔逊一样，由大天池开始步行。到达瓦山坪时，已耗费了大半体力，但真正的瓦山险径才由此开始。
瓦山坪以上之所以难行，是因为要不断克服一级级垂直的岩壁，除了利用岩石风化后形成的一些石坎迂回上行外，所谓的路，常常是顺着岩壁上的石缝搭起的木梯。由瓦山坪上行的第一段路是莲花崖，攀上莲花崖后便是一长段窄窄的山脊，名叫滚龙岗，这里离大瓦山顶大约还有300米的高差，而这里是登山途中视觉感受最让人震撼的地方。滚龙岗宽不过几米，最窄处仅一米左右，两侧是不见底的深渊，前方是耸立的大瓦山顶及其西面和北东面的绝壁。
滚龙岗之上的路段，用威尔逊的话来说，“非常陡峭、艰难和危险”，这里有登山路上最高的几道峭壁，每一道约有15至20米高，完全靠石缝里的木梯来攀爬，其中一段因石缝太窄，只能拽着绑在那里的几根铁丝才能上去，而帮我们背行李的乡民最担心的，就是通过这段石缝时，背兜被卡住而动弹不得。威尔逊当年登山时还带上了他的狗，尽管不得不把狗的眼睛给蒙上，但在攀爬木梯时，狗还是受了惊吓，差点让威尔逊摔下悬崖。当通过最高的也是最长的一段木梯后，剩下的路就变得容易了。
大瓦山顶是一个平坦的略有起伏的平面，面积约1.6平方公里。威尔逊曾写道：“这里被高大的杜鹃灌丛所装饰，还有残余的冷杉及其幼树，那些曾经覆盖这个宏伟高山的许多参天冷杉已被林间的空地所替代，空地上生长着秋牡丹和樱草等。山顶有小溪蜿蜒而行。贝伯尔把瓦山顶恰如其分地描绘为‘世间最具魔力的天然公园’”。一百多年以后，山顶的景象仍然如威尔逊描绘的那样。但威尔逊看到的那所供奉普贤菩萨的寺庙早已不存，只有一座由山民在寺庙原址上重修的木屋。
我们午后开始登山，竟花了七八个小时，才于傍晚到达山顶。让人惊异的是大瓦山并不孤立，在它西北方向约35公里的瓦屋山、东北方向约31公里的峨眉山，和她一起构成了一个神奇三角。而且大（瓦山）—峨（眉山）—瓦（屋山）三山可互望，且皆可西眺贡嘎山。
这三座山堪称是一脉相承的姊妹山，上部都有雄险如削近千米的绝壁断崖以及平缓的山顶面，而且都是由厚数百米的峨眉山玄武岩作“顶盖”。这个“顶盖”是两亿多年前，四川西部板块张裂，玄武质火山岩浆大量喷溢留下的产物，它可与印度德干的玄武岩高原相媲美，现在如夏威夷火山喷发的壮景，即可旁佐当时峨眉山玄武岩形成的场面。峨眉山玄武岩曾覆盖川滇极其广大的区域，在后来的地史演进中，这个曾经连绵不断的玄武岩“岩被”，在大—峨—瓦一带被西北、东北两个走向的大断层，以及大渡河、青衣江水系切割蚕蚀，形成了四川盆地西南缘独具特色的构造断块山群。
不同的是，峨眉山的大断崖仅发育在山的东侧，它的山顶呈一个明显向西倾的斜坡面。而大瓦山和瓦屋山都是绝壁围限的平顶高山，远观如瓦屋屋顶。但瓦屋山的山顶面积近12平方公里，比大瓦山大得多，看上去像连亘的城垣，不如大瓦山奇峭。
在这之后，我们专程登上峨眉山去拍摄大瓦山。但却发现在峨眉山顶的解说牌以及景区各种宣传画册中，均把峨眉山西南方向的大瓦山误指为瓦屋山，而漏掉了真正的瓦屋山。威尔逊却没有犯这样的错误，他清楚地把大瓦山和瓦屋山加以区别。
峡谷之巅：一条血肉筑成的长路
站在大瓦山顶向下望去，一条灰白色的带子在大渡河北岸的崇山峻岭中蜿蜒起伏，曲折明灭，这就是二战时期开辟的乐西公路。当我们沿着这条公路探寻时，便翻开了大渡河峡谷国家地质公园沧桑悲凉的又一页史诗。
抗战时期，中国的许多战略物资都赖外援输入，而至1938年，与国际联络的海运、铁路均被切断，此时，抢建起来的滇缅公路于1938年8月通车，成为战时最重要的国际交通线。但由云南至四川仍需绕道贵州，因此修建乐（山）西（昌）公路和西（昌）祥（云）公路，便成了打通川滇便捷通道的关键。
乐西公路由乐山经峨眉、金口河、皇木、富林（今汉源）、洗马姑（今石棉）、拖乌、冕宁、泸沽达于西昌，全长525公里；西祥公路由西昌经益门、会理、鱼、拉、永仁、大姚而至祥云，全长548公里。乐西公路和西祥公路分别于1939年和1940年开工，于1941年8月在西昌举行联合通车典礼，后来也将其统称为川滇西路。
乐西公路的走向几乎沿袭了阳山江古道，从经济和技术的条件考虑，同样避开了大峡谷，同样经大瓦山北侧的山垭口—蓑衣岭绕行。
蓑衣岭海拔2800米，是乐西公路的全线最高点，因终年云雾弥漫，雨水滴淋，行人翻越时必备蓑衣、斗笠等雨具而得名。蓑衣岭及其西侧的岩窝沟路段，为乐西公路乃至川滇西路全线难度最大、施工最为艰苦的路段。因补给运输困难，在乐西公路首尾段已修通的1940年10月，此路段才开始施工。仅蓑衣岭段即集中了民工、石工两万余人，在山上搭建了200多间临时工棚，勉强解决住宿。每天所需粮食达4万斤，加上大量材料工具均需从乐山运入，工人断炊、停工待料的告急电报，一日数起。
据时任乐西公路工程师、川滇西路工务局桥工所主任的郭增望回忆，“蓑衣岭气候恶劣，工人衣服单薄，工棚简陋，赶工紧张，兼之给养不足，冻死、病死的人数为全路最多。我在1941年2月中旬过蓑衣岭时，大部民工已回去；但在路边山坡、山沟中，见到不少新冢和残骨，感慨甚多。” 据当年参加蓑衣岭路段修筑的81岁的骆国洪老人介绍，仅此路段伤亡的民工就达3000多人。
据郭增望提供的资料，乐西公路动用劳工达20余万人，死亡者竟高达万人左右。乐西公路的许多路段今天因改造改建，已面目全非，而蓑衣岭两侧的路段还基本保持了原来的面貌，现在沿途偶尔还可见当年压路的大石碾，但诸多民工的坟冢已难觅踪迹了。
和詹天佑、茅以升并称为“中国交通工程三杰”的赵祖康，由美国康奈尔大学学成归国后，任中华民国交通公路总管理处处长兼施工总队长，主持了乐西公路的修建。施工期间他因操劳过度瘦得皮包骨头，并患上咯血症。
乐西公路通车之时，赵祖康亲书“褴褛开疆”、亲撰碑记并立石碑于蓑衣岭上，其碑文曰：“蓑衣岭乃川康来往要道，海拔二千八百余公尺，为乐西公路之所必经，雨雾迷漫，岩石陡峻，施工至为不易。本年秋祖康奉命来此督工，限期迫促，乃调集本处第一大队石工，并力以赴，期月之间，开凿工竣，蚕虫鸟道，顿成康庄。员工任事辛苦，未可听其湮没，爰为题词勒石，以资纪念。”
1939年3月，美国驻华大使詹森视察滇缅公路后曾发表谈话：“……中国政府能于短期完成此艰巨工程，此种果敢毅力与精神，实令人钦佩。且修筑滇缅路，物质条件异常缺乏，纯系人力开辟，全赖沿途人民的艰苦耐劳，这种精神为全世界任何民族所不及……”此赞语，当适用于抗战时期包括乐西公路在内的整个大西南艰苦卓绝的交通建设。
沿着乐西公路由蓑衣岭至皇木的路段行走，向南俯瞰大峡谷及其左岸的支峡，别是一番景象，大峡谷云盘雾绕、幻化迷茫，这个面纱初揭的国家地质公园，带给我们一种恍然如梦的遐思......
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